Чуть больше месяца назад уже приходилось писать о транспортных проблемах армянской столицы, которые не решаются и года в год. Вместо решения муниципалитет и профильное министерство кормят ереванцев одними обещаниями.
Тогда было ощущение (зародившееся, впрочем, много лет назад), что в 2018 году в транспортном отношении в Ереване ничего не изменится. Прозвучат обещания, будут представлены проекты, даже назовут фирмы, которые якобы будут эти проекты претворять в жизнь, а потом все это канет в неизвестность, и разговоры уже пойдут о годе 2019 от рождества Христова. И так далее.
Пока что так оно и выходит. Нам предлагали потерпеть до 2018 года, теперь говорят о следующем. И дальше разговоров дело не идет, так что, вполне возможно, месяцев через десять нам заявят о 2020 годе.
Сейчас звучат новые и, честно говоря, ничем не подкрепленные обещания. В очередной раз заявлено, что в 2019 году исчезнут в Ереване маршрутные такси, а общественный транспорт полностью перейдет на троллейбусы и автобусы разной вместимости. Об этом в четверг на заседании экспертной рабочей группы по транспортным реформам сообщил вице-мэр Еревана Ваге Никоян.
Забастовка водителей ереванских маршрутных такси: пойдут ли чиновники им навстречу >>
По его словам, количество маршрутных линий со 115 будет сокращено до 42, а вместо сегодняшних 2039 единиц транспортных средств в ходу будет 939. Кроме того, планируется выпустить на улицы Еревана новые автобусы увеличенной вместимости. Что касается троллейбусов, их линии и количество изменено не будет. Разумеется, о новых станциях метро можно даже не мечтать.
Но, минуточку, если количество транспортных средств уменьшается более чем в два раза, то это же с удручающей неизбежностью будет означать невозможность в этот самый транспорт протолкнуться. Он и ныне ездит, набитый битком, особенно в рабочие дни, а тогда и подавно станет.
Ладно, допустим, разрабатывается какая-то близкая к идеалу система, которая заработает – поверим временно транспортникам на слово. На упомянутом заседании говорилось еще об интервалах движения, которые в разные часы суток будут составлять от 5 до 15 минут. Хорошо, пусть так.
Все равно остается масса вопросов, ответа на которых нет, их не видно даже в качестве предположений. Например – что станет с нынешними владельцами маршрутов? У них что, просто отберут бизнес? Или они станут владельцами новых линий?
Непонятно, а ведь транспортный бизнес не из маленьких. Отобрать так просто не получится, а значит, что новые маршруты будут отданы старым хозяевам. Ладно, а как они будут получать доход? Ведь если ликвидировать наличную оплату проезда в транспорте, то этот водитель лишится материального стимула. А тогда ему надо будет платить зарплату, причем такую, ради которой человек готов весь день крутить баранку.
Если же отказаться от идеи многовариантных проездных и оставить наличную оплату, то интервалы движения и часы работы маршрута останутся как есть: ровно и только в те часы, когда обеспечивается хотя бы минимальное количество пассажиров. Ну не будет человек водить свой автобус, если в него никто не сядет, а он должен сдавать план по выручке. Не будет и все – вы сами стали бы так делать?
Трамвайный мираж: как кони на рельсах заложили основу Ереванского метрополитена >>
Это только один из вопросов, а их множество. Впрочем, в то, что чудесные интервалы движения будут частью реальности на армянских дорогах, не верится и по другим причинам. Например, стоит пойти дождю, не говоря уже о снеге, движение на ереванских магистралях встает. Пробки и заторы – обычное дело и без атмосферных неприятностей. И какие же, скажите на милость, здесь могут быть интервалы?
Пресловутые интервалы зависят еще и от того, насколько быстро выпьет свой кофе среднестатистический водитель на конечной остановке, сколько продлится его партия в нарды с диспетчером. А это уже психология, ее никакой мэрией не вытравить.
"Проект устранит дублирующие друг друга маршруты. Транспортные средства будут одинаково доступны во всех частях столицы, обеспечивая безопасное, надежное и надлежащее обслуживание пассажиров. Заслугой консультационной организации является то, что при разработке новой сети была проделана очень тщательная работа, благодаря которой количество существующих транспортных средств и линий, которые ранее были сформированы в результате ситуационных решений и не имели логической связи, сокращено втрое. Нужно отметить, что сегодняшние маршруты не были основой для разработки новой сети", — сказал в четверг Ваге Никоян.
Нет, никто не спорит, "консультационная организация" могла проделать большую и добросовестную работу. Но подходила-то она к своим разработкам, используя усредненные, общие показатели и стандарты, учитывая топологические, логистические, демографические и прочие особенности Еревана – рельеф, протяженность дорог (но вряд ли их состояние), количество жителей того или иного спального района и прочее.
Таксистам и их семьям в Армении придется жить на 6 долларов в день >>
Но никакая, даже самая опытная и добросовестная организация, тем более зарубежная, не могла сделать поправки на человеческий фактор, на, так сказать, особенности национальных пассажироперевозок.
А человеческий фактор у нас играет большую, мешающе большую роль в любой сфере. Потому и подождем конца года 2019-го. Если нам не перенесут запуск новой системы еще на год, будет радостно, но непривычно.
