Лаура Саркисян, Sputnik Армения.
Самый проблемный аспект поставки товаров из Армении в Россию через Верхний Ларс – многодневные очереди из-за плохой погоды.
Руководитель отдела по управлению проектами компании "Спайка" Карен Багдасарян констатирует, что эта проблема возникает каждый год с наступлением зимы: дорогу периодически перекрывают для грузовых и пассажирских перевозок. Страдают перевозчики товаров.
"В этом году ничего не изменилось, наши фуры днями стоят в Верхнем Ларсе. Армянские поставщики будут только рады, если откроется альтернативный Ларсу маршрут", — сказал в беседе с корреспондентом Sputnik Армения Багдасарян.
Представитель "Спайки" сообщил, что фуры компании уже опоздали по некоторым поставкам, хотя еще только начало зимы. Каждый такой инцидент – это дополнительные расходы для поставщиков, которые в крайних случаях вынуждены прибегать к паромной переправе через порт Поти. При этом себестоимость доставки увеличивается на 500 долларов и выше, все зависит от объемов.
Снег напортачил: частично перекрыт Ларс, на дорогах Армении гололед >>
По данным торгпреда России в Армении Андрея Бабко, объемы экспорта из Армении в Россию за январь-октябрь 2017 года достигли 428 миллионов долларов. По сравнению с аналогичным периодом 2015 года, этот показатель вырос на 239%. среди основных статей экспорта – продовольственные товары, драгоценные камни.
Кому нужнее Абхазская железная дорога?
Эксперты в Армении и Грузии неоднократно обсуждали вопрос альтернативы Верхнему Ларсу. Основные и, по сути, единственные кандидаты на эту роль — железная дорога через Абхазию и транскавказская магистраль через Рокский тоннель. Но на данный момент эти опции недоступны; чтобы задействовать эти пути, нужна политическая воля Москвы и Тбилиси.
Решение вопроса, кажется, возможно, его обсуждают на переговорной площадке Россия-Грузия, где стороны представляют соответственно замглавы МИД России Григорий Карасин и спецпредставитель премьер-министра Грузии по вопросам урегулирования отношений с Россией Зураб Абашидзе. На последних встречах дипломаты как раз касались реанимации российско-грузинского соглашения "О торговых коридорах". Тем не менее, реальных подвижек пока нет.
Соглашение было подписано в 2011 году после того, как Тбилиси снял вето на вступление России в ВТО. Грузинская сторона выставила условие, чтобы через территории Абхазии и Южной Осетии, которые не контролируют власти Грузии, проходили торговые коридоры из России. При этом стороны обязались пригласить международных посредников для контроля потока грузов и их маркировки. В результате стороны договорились, а посредником выбрали швейцарскую компанию SGS.
Имплементация соглашения "О торговых коридорах" может открыть транскавказскую магистраль для армянских грузов. С другой стороны, не утихают разговоры о вводе в строй железной дороги через Абхазию, что, по мнению директора Центра исследования транспортного коридора Пааты Цагареишвили, выгодно больше всего Абхазии, России и Армении, в меньшей степени – Грузии.
"В первую очередь железная дорога выгодна Абхазии, у которой сегодня не более 500 тысяч тонн грузооборота. Чтобы содержать инфраструктуру, их ежегодный грузооборот должен быть не менее 3 миллионов тонн", — сказал в беседе с корреспондентом Sputnik Армения Цагареишвили.
С задействованием ж/д через Абхазию Россия через Армению получит железнодорожный выход на Иран и Индию. Армения, в свою очередь, удешевит перевозку своих грузов в Россию. Это выгодно всем, но в разной степени.
По мнению эксперта, меньше всего это интересно как раз грузинской стороне – в том числе на фоне ощутимого сокращения объемов грузоперевозок из Армении в Грузию. Этот проект, уверен Паата Цагареишвили, действительно заинтересует Грузию в том случае, если по нему запустят грузы из России в Центральную Азию.
"Но этот поток должен быть не менее 10 миллионов тонн в год", — считает Цагареишвили.
Грузопоток из Армении в Грузию сократился вдвое
Эксперт подробнее коснулся вопроса о сокращении объемов железнодорожных грузоперевозок между соседними странами. Основную причину такого спада эксперт видит в том, что перевозчики используют альтернативные пути для доставки. Кроме того, существующая железнодорожная инфраструктура оставляет желать лучшего, считает Цагареишвили.
"С 2012 года по 2016 год грузопоток из Армении в Грузию уменьшился на 45% (с 1 млн. 380 тыс. тонн до 780 тыс. тонн) Ситуацию не спасло даже уменьшение тарифов для Армении – грузинские железнодорожники сократили их на треть, а где-то вообще вдвое", — сказал Цагареишвили.
Железная дорога – важный фактор в общей картине грузоперевозок, но он не единственный.
Автотранспорту тоже есть на что жаловаться. Например, на плохие дороги, из-за которых перевозка грузов "на колесах" обходится дороже, чем должна была.
Грузинские автотранспортные средства осуществляют перевозки в направлении армянских городов Иджеван, Севан, Ереван, но испещренное ямами, трещинами, а местами вообще отсутствующее асфальтовое покрытие повышает расход топлива. В среднем на каждые 100 километров фура должна тратить 35 литров дизельного топлива, но на армянских дорогах она тратит все 50 литров.
Поиск альтернативы Верхнему Ларсу — вопрос стратегической важности для Еревана, ответов на него не так много. Помимо очевидных путей, таких как воздушное сообщение, грузы по ж/д и паромные грузоперевозки, есть еще два сухопутных пути: коридор через Южную Осетию, Аваро-Кахетинская дорога через Дагестан.
Тем не менее, экономически самым интересным для Армении является маршрут Нар (Северная Осетия)-Гори, проходящий по коридору через Южную Осетию. Он длиннее Ларса на 80 км, но предпочтительней из-за более мягкого климата и относительно ровного рельефа.
Остальные маршруты сомнительны. Они либо неустроены, либо нерентабельны, либо небезопасны.
Таким образом, в обозримом будущем Ларс может и перестанет быть "монополистом" армянских грузоперевозок. Остается, чтобы власть имущие тоже этого захотели.
