Арман Ванескегян, политический обозреватель Sputnik Армения
Запускаемая с помпой железная дорога Баку – Тбилиси – Карс является всего лишь небольшим ответвлением от основной, построенной еще в царские и советские времена грузинской железной дороги.
Десять лет под звук фанфар, и чисто политические реляции
Ответвление от грузинской железной дороги в сторону Карса, длиной в 105 километров, где она соединяется с турецкой, начали строить 10 лет тому назад. Сейчас говорят, что запускать участок будут к концу текущего года. Последняя озвученная дата – 30 ноября.
Россия тогда не была озабочена тем, чтобы представить мировому сообществу результат труда железнодорожных строителей, как вершину инженерной мысли. Россия был нужен не пиар, а конкретное освоение территорий, которые нуждались в эффективной логистической сети. И Кавказу действительно была необходима железнодорожная структура, связывающая его с большим миром.
Россия стремилась получить выход на Турцию и далее, через Босфор – Дарданеллы, в Европу. И эту свою функцию железная дорога выполняла еще и при СССР, целый век. Это была единственная железная дорога, связывавшая Советский Союз с Турцией.
Когда в 1993 году Турция на целых 25 лет закрыла границу с Арменией, она в первую очередь сама себя лишила железнодорожного сообщения и с Кавказом, и с перспективой выхода на территорию своего союзника — Азербайджана.
Даже на Иран Турция сегодня имеет железнодорожный выход исключительно от Вана на Тебриз и южнее, поскольку севернее (в сторону того же Баку) дорога тянется по территориям Нахиджевана, Армении и Карабаха. То есть в никуда, поскольку все эти государственные границы наглухо перекрыты вот уже 25 с лишним лет.
Политические реалии: в логистическом плане это никому не нужно
Но для Турции районы, расположенные восточнее Эрзерума, ни в плане логистики, ни в смысле экономической активности не имеют особого значения. Наоборот, Анкаре лучше, чтобы в северо-восточных районах ни транспортное сообщение, ни экономика не развивалась. Районы, в которых проживает в подавляющем большинстве курдское население – эта головная боль Турции. И давать курдам в руки дополнительные козырные карты, чтобы вдруг эти районы обрели важное экономическое значение, Анкара не намерена.
То же самое можно сказать и о Грузии. Для нее вот уже 30 лет такой же головной болью является армянское население Джавахка. Тенденция держать армянонаселенные районы "в черном теле" проявилась еще во времена первого президента независимой Грузии – Гамсахурдиа.
Ведь в итоге цена проекта подскочила от 400 до 600 миллионов долларов. Из них половину, ровно 300 миллионов долларов, выплачивает (и еще долго будет выплачивать в виде кредита) Грузия, которую Азербайджан просто уговорил, чтобы та "вписалась" в проект, который ей не нужен.
Получается, что выход грузинской железной дороги на турецкую был необходим исключительно Азербайджану, да и то с аргументацией только политической. По большому счету экономикой от этой логистики и не пахнет. Ежегодно полностью загружать эту дорогу Азербайджану попросту нечем. Причем даже цифры, называемые разными специалистами, разнятся от 6,5 до 17, 25, а то и до 35 миллионов тонн товаров в годовом разрезе (последнюю цифру называют именно азербайджанские эксперты).
Экономические реалии: ну разве что полипропилен, и то лишь на Ближний Восток
Ну не энергоносители же будут отправлять вагонами западные нефтегазовые корпорации, прибравшие к рукам азербайджанские энергоносители вплоть до 2040 года. С этой задачей великолепно справляются и газопровод "Набукко", и нефтепровод "Джейхан". А западные бизнесмены от энергоносителей, как известно, от добра добра искать не станут.
Будут возить товары из Ирана? Но у Ирана есть своя железная дорога, выходящая, как уже было сказано, из Тебриза на Ван. Более того, у них самих та же проблема, что и у турок с грузинами. Северные районы страны населены преимущественно курдами и азербайджанцами (последних там даже больше, чем в самом Азербайджане), и делать ставку на железнодорожные пути, проходящию по этим районам, Тегеран, конечно же, не особенно торопится.
Таким образом, Иранцы свою логистику предпочтут связывать отнюдь не с Азербайджаном, даже если заработает китайский Шелковый Путь и встанет необходимость обеспечить транзит китайских товаров от Персидского залива до Черного моря. Подозреваете, с кем свяжется Тегеран?..
Для поклонников же строящейся железнодорожной ветки в 100 километров от джавахкского Вале до Карса, пафосно именуемой железной дорогой Баку – Тбилиси – Карс, остается, разве что, надежда на Каспийское море с паромом из Туркменистана, верно? Но и в этом вопросе есть конкретные подводные камни.
Во-первых, дорого обойдется возить товары посуху, потом перегружать их на паром, потом опять – на железную дорогу. Да и что возить? Трикотаж, которого в Турции, в Караманмараше (настоящее название города — Мараш) производят столько, что им можно несколько раз одеть всех европейцев? Вряд ли турки будут в восторге от подобного товара, который через их территорию пойдет в Европу.
Вот и получается, что возить будут через Ахалцихе в Карс, разве что, те самые полипропилен с полиэтиленом, которые корейцы закупают у Узбекистана и Казахстана. Все бы ничего, но опять получается, что строили Азербайджан и Грузия совместно с Турцией дорогу, по которой будет перевозиться товар, произведенный в ЕАЭС. Как на это посмотрят западные партнеры-патроны?
На самом деле, построенные еще при царе тысячи километров железных дорог по всему Кавказу и Закавказью, какой-то определенной политической подоплеки не имели. Прокладывались они даже сквозь скалы и горы, потому что в экономическом плане были необходимы. В отличие от стокилометровой железнодорожной ветки, которую вот уже 10 лет, под звуки фанфар и чисто политические реляции, строят в Джавахке и в окрестностях истинно армянского города Карс. И никак не достроят…
