Sputnik Армения продолжает цикл статей о малых аэропортах/аэродромах Армении. Первая воздушная гавань, об истории и судьбе которой мы рассказали – это аэропорт в Берде.
На этот раз мы побывали в Гегаркуникской области Армении, в окрестностях города Гавар. К 1972 году по типовому проекту в Гаваре (до 1995 г. - Камо) был построен аэропорт с грунтовым покрытием.
Местные жители говорят, что малый аэропорт Камо был на втором месте после Джермука. Как и везде сначала здесь летали "кукурузники" Ан-2, потом появились и реактивные Як-40.
По воспоминаниям очевидцев строительство началось в 1968 году, а в 1971-м сюда приземлился первый самолет. Местному жителю Ерему Захаряну тогда было всего 16 лет.
"Самолеты летали постоянно, днем и ночью. Летали в Ереван. Как только набиралось необходимое количество пассажиров, то вылетали в Москву", - вспоминает Захарян.
В Ереван на Ан-24 обычно возили грузы. В аэропорту было все необходимое – снегоуборочная техника, бортовой "ЗИЛ", тележки для перевозки грузов.
"С нашим аэропортом никто не мог тягаться", - говорит Захарян, отмечая, что директор аэропорта тратился больше на аэропорт, чем на свой дом.
На вопрос, сколько стоили билеты, он ответить затрудняется. Говорит, к сожалению, слетать так и не получилось. Но тут же вспоминает, что жив кассир аэропорта, он работает недалеко в торговой лавке.
Айк Зардарян, работающий сейчас вместе с женой в продуктовом магазине в самом Гаваре, отдал малой авиации более 10 лет. Он проработал в аэропорту на различных должностях с 1975 до начала 1990-х, но с перерывами. Зардарян вспоминает это время с ностальгией.
"Билет в Москву стоил в разное время от 35 до 40 рублей. Но летали и в другие города СССР. На Як-40 и Ан-24. В Ереван был рейс, вроде бы стоил 5 рублей, но он был не так востребован. Время полета занимало 10-15 минут", - вспоминает Зардарян.
Аэропорт хотели сделать международным, в частности, отсюда хотели на постоянной основе летать в Волгоград и Москву. В Волгограде, например, было много выходцев из соседнего большого села Норатус, так что пассажиров было бы предостаточно.
Очевидцы вспоминают, что улучшением взлетной полосы и налаживанием авиасвязи с внешним миром активно занимался тогдашний мэр города Феликс Карабахцян. Однако после пары полетов в Москву, по воспоминаниям кассира, рейсы "сверху" затормозили.
Зардарян не помнит, когда именно состоялся последний рейс (где-то в 1991-м). Но помнит, что это был Ан-30, он летел в Москву через Ставрополь.
"Это был грузовой самолет, но на нем было много людей – все со своими грузами", - говорит Зардарян.
В самом аэропорту работало 10-15 человек, их число немного выросло в ходе карабахской войны. В начале 90-х здесь была размещена военная часть, вместо самолетов начали летать вертолеты – в основном, в Карабах.
Вертолеты использовали для перевозки продовольствия, оружия. Вывозили много беженцев. До сих пор в Гаваре остается здание, где живут только семьи беженцев.
Один из старожилов Гавара Валод Кевеян активно участвовал в организации поставок на вертолетах Ми-8. В основном, они перевозили в карабахские села топливо, продовольствие (часто муку). Вывозили беженцев.
"Начальник аэропорта поручил летать с экипажем, сказал "ты с ними найдешь язык". В начале 90-х только я побывал в Карабахе около 100 раз - Степанакерт, Мартакерт, Кельбаджар (Карвачар), почти во все села…", - вспоминает Валод.
В этом плане аэродром имел стратегическое значение. Даже из Еревана в Карабах в этот период летали не так часто, как отсюда.
Когда был последний рейс, он уже не помнит, память и возраст уже не те. На вопрос, сколько ему лет со стороны подсказывают – "87". А сам он отвечает – "а почему не 90". Оказывается, что в документах год рождения Кевеяна и вправду указан номинально, никто точную дату не знает.
После развала Союза директор аэропорта Нвер Крнатян, которого уже давно нет в живых, сделал все, чтобы сохранить аэропорт. По словам Кевеяна, "держал его зубами". Все-таки взлетная полоса в Гаваре очень хорошая, здесь могут сесть и самолет, и вертолет.
О начальнике аэропорта в Гаваре хорошо отзывается и бывший заместитель начальника армянского управления гражданской авиации МГА СССР Самвел Казарян, позже замначальника Главного управления гражданской авиации Армении.
"Крнатян был хорошим хозяйственником - болел за аэродром, как за свой собственный, ухаживал за ним как за домом", - говорит он.
Он помнит, как в начале 90-х гаварцы пытались убедить авиационные власти, что нужно превратить аэропорт в "международный", они готовы были сделать все для этого. В свое время идеей восстановить и развить аэропорт загорелся бизнесмен-энтузиаст, будущий мэр Гавара Феликс Карабахцян.
"Он мне говорил "Казарян джан, денег не надо, я сделаю, ты только дай проект, позволь начать строительство…". Хотел создать международный аэропорт. Но для этого нужно было полосу отстроить, вокзал, соответствующие условия создать. А потом уже думать о международном статусе", - вспоминает Казарян.
Казарян был не против этой идеи, тем более грунтовая полоса в Гаваре была неплохой, больших работ не требовалось.
"Мы дали ему (Карабахцян) соответствующий проект. И он стал завозить грунт, стал строить. Но асфальт потом так и не сделали", - отметил Казарян.
В Гаваре существовала одна серьезная проблема – перед полосой возвышалась гора, был неудобный угол наклона глиссады (траектория полета летательного аппарата, по которой он снижается, в том числе, перед посадкой - ред.). Хотя Як-40 (если не было дождя) спокойно садился.
После развала Союза и окончания карабахской войны аэропорт, как и многие предприятия в регионе, постепенно пришел в запустение. Территория была передана органам местного самоуправления.
Валод Кевеян вспоминает, что в советское время поблизости было около 14 заводов, которые содержали все поселения рядом с озером Севан. Например, завод конденсаторов.
По его словам, если аэропорт и другие производства заработают, то жителей Гавара снова зауважают.
"Когда раньше в Ереване узнавали, что мы из Гавара, говорили – "а, ну пойдем, выпьем". А сейчас отмахиваются от нас", - шутит Валод.
Во время нашего разговора по полю прошло небольшое стадо овец. Сейчас взлетная полоса служит удобным пастбищем, а останки здания укрытием для овец и коров.
