2 августа 1916 года в Тюфелевой роще (ныне Южный округ столицы) Автомобильное Московское Общество провело церемонию закладки первого в России автозавода, так и названного АМО. Через одиннадцать месяцев из цехов должны были выйти не менее 150 машин — лицензионных грузовиков FIAT 15.
Октябрьская революция внесла свои коррективы, и в августе 1918 года на основании декрета Совета Народных Комиссаров всё имущество АМО объявлено достоянием Республики.
Первый советский грузовик — полуторатонный АМО-Ф-15 — собрали в ночь на 1 ноября 1924 года. А в праздничный день 7 ноября колонна уже из десяти машин прошла по Красной площади. Успешный испытательный пробег по дорогам среднерусской полосы позволил запустить модель в серию.
В 1927 руководителем ГАЗ-1 — Первого Государственного автомобильного завода — бывшего АМО — назначен Иван Лихачев. Вклад «красного директора», как его называли, в развитие не только этого предприятия, но и всей советской автопромышленности, трудно переоценить. Именно он предложил полностью реконструировать производство и перейти к выпуску совершенно нового грузового автомобиля.
В 1934 после существенной модернизации с первого в СССР конвейера сошел ЗИС-5. К этому времени завод уже носил имя Сталина.
История советских лимузинов началась в январе 1937 года с ЗИС-101. Инженеры не стали бездумно копировать взятый за основу «Бьюик», а представили собственный проект.
15 октября 1941 года, когда столица оказалась под угрозой захвата фашистскими войсками, завод по частям эвакуировали в восточные районы. Так появились Ульяновский и Уральский автозаводы, Челябинский кузнечно-прессовый и Шадринский агрегатный.
В июне 1942 производство в московских цехах возрождается. За годы войны выпущено около 100 тысяч грузовиков, тягачей и санитарных машин. Четырехтонный ЗИС-6 стал первым автомобилем-носителем ракетной установки залпового огня — легендарной «Катюши».
В сентябре того же года предприятие получило неожиданное задание: руководство страны пожелало иметь новый лимузин высшего класса. А прототипом должен служить престижный американский «Паккард». Так решил сам Сталин. ЗИС-110 соответствовал лучшим мировым образцам и производил впечатление монументальной солидности. Что и требовалось заказчику.
С 1947 завод выпустил более 770 тысяч автомобилей ЗИС-150. Востребованный во многих областях народного хозяйства, через десять лет он исчерпал свои возможности. Не помогли даже многочисленные модернизации.
Поэтому в 1963 году предприятие, которое было переименовано в «Завод имени Лихачева», перешло на выпуск грузовика следующего поколения — ЗИЛ-130.
Заводские конструкторы вели разработки и перспективных бескапотных машин. Созданный их усилиями ЗИЛ-170 даже прошел испытания, но по распоряжению Совета Министров всю документацию пришлось передать КАМАЗу.
Новая эпоха в советском лимузиностроении началась с приходом к власти Леонида Брежнева. ЗИЛ-114 имел в длину шесть и три десятых метра, фантастическую плавность хода, а двигатель в 300 лошадиных сил делал его одним их самых быстрых правительственных автомобилей в мире.
В 1976 году предприятие попадает в «ловушку». Прежняя гордость завода — ЗИЛ-130 — безнадежно устарел. Разработка новых моделей потребовала вложения немалых средств. Разрыв многолетних связей после распада Советского Союза усугубил тяжелое финансовое положение некогда ведущего автозавода. Денег на реанимирование производства не хватило даже после приватизации. Малотоннажный ЗИЛ-5301 по прозвищу «Бычок» ситуацию не спас. Не принесли ожидаемых успехов и попытки сотрудничества с иностранными фирмами. Кредиты, выделенные государством, выручить ЗИЛ тоже не смогли. Стало очевидным, что «оживить» автомобильный гигант, который с 1924 по 2009 годы произвёл 7 миллионов 870 тысяч 89 грузовых автомобилей, 12 тысяч 148 легковых и 39 тысяч 536 автобусов, не представляется возможным.
АМО — ГАЗ-1 — ЗИС — ЗИЛ канули в историю.
Сегодня на территории бывшей Тюфелевой рощи — бывшего завода имени Лихачева московскими властями реализуется комплексный проект технопарка. В настоящее время ему нет равных ни в России, ни в мире.
